どうも！おーたん（@e_t_outdoors）です♪
先日動画でもアップした通り、ハイラックスで高速道路を走って性能面や快適性などをチェックしてみた。
びっくりしたのは乗り心地の良さで、一般道とは比較にならないほど快適！
ここでは動画では詳しく触れなかった部分も事細かくまとめていきたいと思う。
高速道路におけるハイラックスの加速をチェック！
ハイラックスのエンジンは2.4Lのディーゼルターボ。
最高出力は150PS/3,400rpm、最大トルクは400Nm（40.8kgm）/1,600～2,000rpmと数値的には必要十分そうに見えるけど、車重2.1tがどう影響してくるか気になる人も多いと思う。
結論から言うと、高速道路上における加速に関して不満はなし。
もちろんスポーツカーやフルサイズのピックアップトラックのように背中がシートに押し付けられるような圧倒的な加速はない。
でも車重を感じさせるようなもっさり感もなかった。
高速道路への合流の加速だったり、100km/h前後で追い越しをかけたりといった場面でもしっかりと加速してくれて、問題なく流れに乗ることができる。
というのも、実際にハイラックスで100km/hで走行した際の回転数はおよそ1,500回転。
先述の通り、ハイラックスは1,600～2,000回転の時に「4Lガソリンエンジン車並みの大トルク」を発生させるので、むしろこういったシチュエーションは得意なのだ。
踏み込んでエンジンを回すと、それに応じてしっかりと加速してくれる。
音も静かで、想像以上に「頑張ってる感がない」ことに驚くはず。
高速道路ではエコ、ノーマル、パワーどれを使うべき？
ハイラックスにはノーマルとエコモード、パワーモードの3つの走行モードがある。
高速道路ではどれを使うべきなのかってことなんだけど、「正直それほど大きな差はないな」というのが個人的結論。
理由は高速道路上ではほぼ一定速度での走行となり、加減速が少ないから。
大前提となるのが、「同じ速度を出すためにはどの走行モードであっても同じ回転数が必要となる」ということ。
となると燃費も変わらないし、どの走行モードを選んでいても大差ない。
ただし、同じ回転数でもアクセルを踏み込む量には違いがある。
このため、しいて言うならアクセルを踏み込む量が少なくて済むパワーモードだと、超長距離においては疲労の軽減が期待できるかもしれない。
・・・という感じなんだけど、後述の「レーダークルーズコントロール」を使う場合、結局はやはり「どれを選んでも良い」という結論に落ち着くはず。
高速道路におけるハイラックスの直進安定性と乗り心地！
ハッキリ言って高速道路におけるハイラックスの乗り心地はめちゃくちゃいい！
普段の縦揺れによる乗り心地の悪さがウソのようで、下手な乗用車よりよっぽど快適。
その理由を考えてみると、まず感じるのが路面の質。
高速道路は一般道より路面が綺麗なことが多く、ハイラックス特有の強い縦揺れが起こる要素が少ない。
また普通は高速走行時にギャップがあると強い突き上げを感じることがあるけど、もともと足回りが硬いハイラックスは強い衝撃ほどうまく吸収してくれているようにも感じられる。
ホイールベースが長い点も高速走行に適していて、直進安定性はバツグン（ハイラックスのホイールベースは3,085mm。プラドの2,790mmやアルヴェルの3,000mmなどと比べてもまだ長い）。
加えてハンドルの遊びも比較的大きいため、ハンドル操作もストレスフリーで神経質になる必要が全くと言っていいほどない。
まっすぐ走ることがこれほど快適な車はなかなかないのでは。
さらにハイラックスは目線が高く、体感スピードも低くて怖さがないし、前後の車の流れも把握しやすい。
エンジンが頑張っている感じもせず、そんじょそこらの車より静粛性が高くてロードノイズは高級セダンかそれ以上に気にならない。
高速道路とハイラックスの相性、最高です。
ハイラックスの高速道路走行に適した2つの機能
高速道路におけるハイラックスの快適性に大きく貢献するのが「レーダークルーズコントロール」と「レーンディパーチャーアラート」という二つの機能。
レーダークルーズコントロールはレーダーとカメラで前を走る車を認識し、設定した車速内で、車間距離を保ちながら追従走行ができる機能。
ブレーキ制御付きで、車間が詰まったり急な割込みがあった際にブレーキによる減速も行ってくれる。
設定速度は180km/hまで対応していて、将来高速道路の120km/h走行が解禁された場合も問題なく使用可能。
レーダークルーズコントロールで100km/hに設定して一定速度で走行すると、目線の高さや静粛性、直進安定性の高さからかなりゆっくりに感じられる。
のんびり走っている感覚でもしっかりとスピードは出ていて、とにかくめちゃくちゃ快適。
合わせて使いたいのがレーンディパーチャーアラートで、こちらはウインカーをつけずに車線を逸脱しようとしたときに警告をしてくれる機能。
ハイラックスのレーンディパーチャーアラートは「ヨーアシスト機能付」で、車線をはみ出ようとすると勝手に戻してくれる（ヨーというのは車の上下方向にある軸を中心とする回転のこと）。
車線に戻そうとする動きは自動でハンドルが動くのではなく、「反対側のタイヤに制動を加えることでヨーを発生させて戻す」ということらしい。
安全を確保のうえ一般道のゼブラゾーンで作動させてみたけど、わずかに減速しつつ元の車線に戻されるような感覚。
不意に作動するとビックリするけど、車線を逸脱しそうになっていたらビックリするくらいでちょうどいいかもね。
特に高速道路やレーダークルーズコントロールとの相性はものすごく良いと思う。
ただ、一般道においては不意に作動されると怖いかも。
例えば歩行者や自転車、落下物を避けようとした場合、ウインカーを付けずにセンターラインを越えようとするとレーンディパーチャーアラートが介入する恐れがある。
この程度ならしっかりと徐行してウインカーを付ければ何も問題はないんだけど、子供や猫が飛び出してくる、なんてこともあり得る。
そもそも個人的には一車線しかなければオンにするメリット自体があまり感じられないので、高速道路やバイパスなどを走るときだけでいいかなーって感じ。
高速道路走行におけるハードトノカバーの効果
オプションのハードトノカバーは高速道路との相性も良い。
まずハードトノカバーを付けていれば荷台に積んだ荷物が風で飛ばされる心配がない。
もちろんカバーがなくてもしっかりと荷物を固定することは可能だけど、カバーがあった方が安心感が得られて精神的な負担が小さいということはなかなか否定できないと思う。
また、実際に乗り比べてみたわけではないので想像にすぎないけど、「ハードトノカバーを装着すると多少の整流効果が見込めるのでは？」なんてことも思ったり。
荷台が開きっぱなしだとその中で空気が渦巻き、空気抵抗が大きくなる可能性がある。
この点、ハードトノカバーがあれば空気の巻き込みは減少するのでは？というわけ。
実際に空気抵抗が小さくなっているとすれば、燃費への好影響も期待できそう。
ハードトノカバー自体がそれなりの重量を持つため、装着した方が燃費が良いとはならないと思うけど、逆に重量増の分燃費が悪化ともならなさそう。
有料道路におけるハイラックスは中型車扱いになるよ
ハイラックスは1ナンバーの普通貨物自動車として登録される車。
自動車税が安いとか車検が毎年あるとかいろいろ特徴があるけど、高速道路（有料道路）の料金が中型車扱いになるという点も普通乗用車との大きな違いだ。
とはいえ、基本料金自体はそこまで大きな差はなく、例えば首都高の場合は次の通り。
- 普通車 300円～1,320円
- 中型車 310円～1,410円
東名高速道路（東京～名古屋間）の場合は次の通り。
- 普通車 7,220円
- 中型車 8,640円
これだけ見ると個人的にはそこまで大きな違いではないんじゃないかなと思う。
深夜割引も同じように適用されるしね。
ただ問題は、1ナンバーは休日割引が適用されないということ。
休日割引込みで考えると、東名高速道路（東京～名古屋間）の料金は次の通り。
- 普通車 5,330円
- 中型車 8,640円
このケースでは普通車の1.6倍以上も払わないといけない。
往復で考えたら差額は6,620円。
こうなってくるとかなりの負担増に感じられるのが正直なところ。
休日割引は「休日における観光振興を目的として導入」されているとのこと。
レジャーで使われる車は普通車か軽自動車が一般的で、貨物車扱いの1ナンバー車両は適用外となる。
個人的にはハイラックスはキャンプなどのレジャーに適した車だと思っているんだけど、レジャー用の車として認定されないという、ちょっと悲しい現実・・・。
まとめ│料金を除けばハイラックスと高速道路の相性は最高！
やっぱり中型車扱いだから有料道路を走ること自体に抵抗はあるのが正直なところ。
だけど走りそのものは全く問題ないし、乗り心地まで考えたらむしろ相性はかなり良いと感じる。
直進安定性が高くて、高速道路の質のおかげもあって揺れもそこまで気にならなくて、静粛性も高い。
もちろん追い越し車線をガンガン走ってブイブイいわれせるような車じゃないので、走行性能に過度な期待はNG。
だけど、低回転で大トルクを発生できるディーゼルターボエンジンのおかげでストレスはなし！
法定速度の範囲であれば、快適性と高い視点のおかげで優雅な走りが楽しめる車として高い水準にあると感じる。
うーん、遠出したくなってきた！